Manuel Romano era un indiano famoso de Llanes y propietario del pequeño vapor México, nombrado en honor del país en el que su familia había hecho fortuna.
El México era un vaporcito de 120 toneladas de carga construido en 1.887 para el armador asturiano Manuel Romano, de Llanes, y se dedico hasta la llegada del Ferrocarril Cantábrico , a dar servicio desde Santander a aquella villa. En 1.910 se vende a Juan Fernández, de Navia. Esto es lo que nos relata González Echegaray en referencia al citado vapor en el ya conocido libro, La Marina Cantabra. Desde el Vapor, Vol. 3.
Sus características técnicas, según la Lista Oficial de Buques, eran las siguientes: señal distintiva, HVFT; en la matricula de Santander desde 1.892; construido en Londres en 1.887; eslora entre perpendiculares, 24,28 metros; manga, 5,20; puntal, 2,20 metros; tonelaje de registro bruto, 83,28; registro neto, 47,99; maquina de vapor de 25 caballos nominales.
Desafortunadamente no he podido averiguar el nombre de origen y la compañía a que pertenecía y el astillero de construcción, ni, evidentementemente, el numero de grada.
El barco figura en todas las Listas Oficiales de Buques, incluida la de 1.914, a partir de la cual deja de aparecer.
La historia de nuestro país esta salpicada de pequeños armadores que tenían un único barco y que acabadas unas determinadas circunstancias o debido a desgracias de la mar, desaparecían tal como llegaron. Muy difícil seguir su trayectoria o averiguar mas datos. Gracias a veces, como en el presente buque, a una postal o alguna foto en algún diario perdían su anonimato y nos permiten recoger un poco de su Vida Marítima.
Foto 1. Vapor México saliendo del puerto de Llanes (tarjeta postal de Hauser y Menet, en Museo Marítimo de Asturias). Propiedad de Manuel Romano y matriculado en Santander, se dedicaba al transporte regular y continuo entre ambas poblaciones. Del libro Historia de la Marina Mercante Asturiana. II. Llegada y Afirmación del Vapor. (1.857-1.900). Autor, José Ramón García López.

TRSS significa Turbine Reciprocating Steam Ship, o Barco a Vapor con Turbinas y Maquinas Alternativas, sistema mixto que se empleo en los primeros años de existencia de las innovadoras turbinas.
Creo que la Trasatlántica decidió comprobar la viabilidad del nuevo sistema conservando la seguridad de las probadas y rentables maquinas alternativas. Algo parecido a lo que los ingleses, siempre lideres en temas navales, decidieron hacer al construir los destructores lanzamisiles de la clase County, en donde se probo ya en serio las primeras aplicaciones de las entonces innovadoras turbinas de gas para propulsión marina. Claro que decidieron conservar el seguro sistema de turbinas de vapor, con lo que el sistema de propulsión del buque se definió como COSAG – Combined Steam and Gas Turbine-; los tiempos habian cambiado, pero la intención era la misma.
El Reina Victoria Eugenia y el Infanta Isabel de Borbon fueron el canto del cisne de la Compañía Trasatlantica y en su momento de la Marina Mercante española y, como veremos a continuación, provocaron un gran revuelo en los medios informativos de la nación, que llenaron paginas y paginas de diarios, revistas y medios de comunicación.
Según Rafael González Echegaray en su libro La Marina Cántabra, parte 3a, Desde el Vapor, que ya hemos consultado otras veces: La construcción de estas dos unidades fue la ultima operación buena y apropiada a su rango naval que hizo la Trasatlántica en su vida, porque en el camino de las renunciaciones, de las vicisitudes políticas, de los compromisos patrióticos y de la inevitable senectud, su declive, desde entonces, se produce de forma inexorable.
La Ley de Comunicaciones Marítimas de 1,909 establecía un completísimo marco de servicios regulares oficiales que según el mismo autor ha sido la base de toda la política naval española en lo que va de siglo (XX).
El concurso lo gana la Trasatlántica el 24 de Abril de 1.910, y a partir del 1º de julio de 1.910 entra en vigor por un periodo de 10 años de servicios.
En referencia a las construcciones y adquisiciones necesarias para atender los servidos del contrato, se compra para la línea de Filipinas el segundo Fernando Poo, en conjunto con el Legazpi y C. de Eizaguirre, buques de tamaño medio para servicios secundarios. Pero donde la Trasatlántica tuvo que dar el do de pecho -y lo dio- fue en la línea de Montevideo y Buenos Aires, que por la gran competencia internacional existente exigía lo mejor de lo mejor. La Trasatlántica recurre a sus viejos proveedores de Dumbarton, la casa Denny, y la encarga uno de los mejores buques de pasaje de la época, el Infanta Isabel de Borbon, mientras que otro casi idéntico, el Reina Victoria Eugenia se contrata con la Swan Hunter, de Newcastle. Ambos buques se construyeron simultáneamente y se entregaron en 1.913, causando autentica sensación en el mundo naviero. Tenían 10,400 toneladas de registro, 156 metros de eslora, tres hélices el Infanta y el Reina cuatro, y llevaban 1.590 pasajeros y 300 tripulantes. Eran casi iguales, pero no exactos y su diferencia mas importante radicaba en el equipo propulsor. Según volvemos a anotar de un apunte dei mismo libro.
Realmente, y aparte de los superliners del Atlántico Norte, no tenían nada a envidiar al resto de liners de tamaño medio que poblaban los mares en las fechas anteriores a la Gran Guerra.
Veamos la percepción que se tenia en la época sobre la construcción de estos estupendos barcos que efectuaban un viaje mensual, saliendo de Barcelona el día 4 de cada mes, de Málaga el 5 y de Cádiz el 7, para Tenerife, Montevideo y Buenos Aires. De vuelta sallan de Buenos Aires los días 2; y de Montevideo el 3, para un puerto de Canarias, Cádiz y Barcelona.
Al mismo tiempo la Compañía expedía billetes de y para los puertos de Bilbao, Santander, Gijón, Coruña, Villagarcia y Vigo, verificando la combinación en Cádiz con el vapor de servicio de enlace de la línea de Femando Poo.

La Revista Vida Marítima del Año .1.912, en sus paginas 518 y 519 resume las características de estos barcos de la siguiente manera: Los Nuevos Vapores de !a Compañía Trasatlántica de Barcelona.
En los primeros meses del año próximo, la Compañía Trasatlántica enriquecerá su flota con dos nuevos vapores, elegantes y rapidísimos, destinados a prestar servicio en la linea del Plata, y que han sido construidos, uno en los astilleros de W. Denny and Brothers en Clyde, y el otro en los de Swan Hunter and W. Richardson de Newcastle on Tyne.
Las principales características de cada uno de ellos son las siguientes; eslora entre perpendiculares, 152,5 metros; manga máxima, 18,60; puntal sobre la cubierta principal 10,82, y desplazamiento en plena carga 15.400 toneladas.
El casco ha sido construido, según la regla del Lloyd´s para la mas alta clasificación. Cada trasatlántico esta dividido en seis puentes, dos de los cuales se reservan para paseo de los pasajeros; consta dé un doble fondo celular que abarca toda la extensión del casco, dividido en doce compartimentos estancos, que están provistos de puertas automáticas sistema Stone-Lloyd, merced a las que el Oficial de guardia puede maniobrar sobre todas o cada una de ellas, instantáneamente y desde los primeros momentos de peligro, haciendo insumergible el buque.
El aparato motor se compone de maquinas alternativas y turbinas con fuerza de 12.000 caballos, que accionando sobre cuatro hélices., imprimirán al buque una velocidad de 18 millas por hora. La travesía de Cádiz a Montevideo podrá realizarse, de este modo, en menos de trece días. Las maquinas están dispuestas de tal suerte, que no producirán, durante la navegación, ruidos molestos para el pasaje.
Los mecanismos auxiliares son completos y perfectos, mereciendo especial mención la central eléctrica, provista de maquinas generadoras, capaces de producir el triple de la fuerza necesaria y que suministraran energía con gran largueza para todos los diversos servicios de a bordo, tales como luces, extractores de agua, ventiladores, ascensores para el pasaje, telegrafía sin hilos, red telefónica, etc. Todos los servicios de cubierta, referentes a la maniobra de anclas, lo mismo que los relativos a la carga y descarga de mercancías, funcionan silenciosamente, como las maquinas de que antes nos ocupábamos.
La distribución del local en estos nuevos trasatlánticos, por lo que concierne al pasaje, esta perfectamente estudiada, bajo los puntos de vista higiénico y de confort y seguridad, cada barco lleva una primera clase, de lujo, que ocupa las cuatro cubiertas mas altas, y cuyos camarotes poseen gran ventilación y luces naturales. Dispone además de numerosos camarotes distribuidos y divididos en varias categorías. Los de lujo comunican directamente con el hall; cada uno de sus departamentos contiene: un dormitorio o alcoba, sala, tocador, cuarto de baño y retrete, todos ellos amueblados con el mayor gusto y decorados con exquisito refinamiento y riqueza, llevan, por ultimo, seis series de alojamientos, compuestos de alcoba y tocador, otro grupo de nueve camarotes preferentes y, en fin, 94, propios para una sola persona. Tanto los muebles, como la decoración de todos ellos, son de verdadera elegancia.
El vestíbulo principal, que da acceso a la primera clase de lujo, mide 13 metros de ancho, y es de estilo Luis XVI, lo mismo que el gran comedor, capaz para 200 personas, que podrán tomar asiento en pequeñas mesas distribuidas al efecto y apropiadas para dos, cuatro, seis u ocho comensales. Este salón, admirable por su amplitud y por la riqueza de su decorado y mobiliario, en los cuales se nota ya cierta evolución hacia el estilo Imperio, recuerda los mas celebres restaurantes de París.
Las ventanas que tiene el comedor de primera de lujo en sus dos costados o lados mayores, son excepcionalmente grandes, de forma rectangular, algunas de ellas pareadas y de antepecho tan bajo, que permite disfrutar de la vista del mar aun estando sentado. Los marcos, que son de bronce, de patente Stone, sustentan un cristal de luna perfectamente transparente, que hace la ilusión de estar la ventana abierta. Tienen, además, estos marcos, un mecanismo que permite subirlos o bajarlos gradualmente, para dejar paso al aire en la cantidad que convenga.
El alumbrado eléctrico de este departamento es profuso, así como los ventiladores mecánicos dispuestos en el techo sobre las mesas, y los tipos de todos los referidos aparatos son de los mas modernos y acreditados y del mismo estilo que la decoración general.
Una hermosísima característica de esta pieza que vamos describiendo, es la lumbrera central, coronada de una gran cúpula de cristales decorados a fuego, que se eleva a nueve metros de altura sobre el piso del comedor. La parte en que esta especie de patio atraviesa el salón de música, el cual se halla situado encima, se encuentra rodeado en todo su contorno por un cierre de cristales cuyo armazón y baranda son de bronce dorado, labrado en formas decorativas y del mismo estilo.
Como los mencionados cristales son todos de luna, biselados y completamente diáfanos, permiten disfrutar de la vista de cualquiera de los dos salones desde el otro, como si no existiera separación alguna.
El piso, cubierto de un parquet de madera fina sobre el cual se tienden en los tránsitos mullidas fajas de alfombra de terciopelo, la elegante y lujosa tapicería de los sofás, sillones y cortinajes, la rica caoba de los muebles y de los delicados tonos grises de las paredes y los techos, sobre los cuales se destaca la seria y elegante decoración en relieve propia de este estilo casi griego y algunos hermosos tapices encargados especialmente a la Real Fabrica de Madrid, sobriamente colocados en los principales testeros del salón, prestan a esta pieza, tan majestuosa ya por sus grandes proporciones un aspecto palaciego que eleva el animo y lo transporta a esas grandes mansiones señoriales, orgullo de la nobleza, apartándolo de la idea del barco con sus antiguas características estrécheces y molestias.
En la cubierta de paseo y en comunicación con el salón de música por su testero de proa se encuentra un hall cuyas atrevidas proporciones no son usuales en buques ni aun en los de mayor tamaño. Mide 13 metros de longitud en sentido proa popa, por 14 de anchura y 9 de altura, hasta el coronamiento de la grandiosa cúpula de cristales que corona su parte central, la cual descansa sobre cuatro airosas columnas con hermosos capiteles de bronce.
Tiene esta pieza, por consiguiente, dos pisos de altura, de manera que, su techo, se halla a cinco metros sobre el suelo.
Su decoración es del mas puro estilo Luis XVI, estando toda la obra ejecutada en caoba pintada de tonos claros, sobre los cuales destacan aplicaciones de bronce dorado.
En uno de sus testeros lleva instalada una monumental chimenea decorada con el mayor gusto y riqueza, y en el opuesto un gran cuadro a óleo flanqueado por estatuas de bronce contenidas en sus correspondientes hornacinas.
En los costados tiene abiertos ocho grandes ventanales dobles, de bronce y cristal, para darle profusa luz natural, la cual toma de la cubierta de paseo y de la de botes, que esta mas alta, lo que contribuirá a valorar el efecto de la decoración y mobiliario de todo el local referido.
Tanto en el suelo, que esta cubierto de mosaico de caucho, sobre el cual se destaca en el centro un gran tapiz de la Real Fabrica de Tapices de Madrid, como en la ventilación, calefacción y alumbrado eléctrico y en los múltiples detalles que deben completar una instalación verdaderamente confortable, se ha puesto el mayor cuidado para que resulten en armonía con el tono de suprema distinción que reviste este hall.
La galería restaurant comunica por su testero de popa , a través de dos hermosas puertas de caoba y cristales de luna, con la serie de camarotes de lujo, por la banda de babor, y por la opuesta con una amplia galería cerrada de cristales, que es también una novedad en buques, la cual, corriendo al largo de toda esa banda de estribor, va a desembocar en el salón de fumar de primera clase.
Constituirá, por tanto, una amena terraza sobre el mar, que servirá como restaurant, a cuyo efecto tendrá para su servicio una cocina especial convenientemente instalada.
La decoración de esta galería es sumamente original, pues simula un enrejado vestido de hojas y flores, efecto que se obtiene con un revestimiento de majolícas, que es una verdadera y exquisita obra de arte.
Por dicha galería atraviesa un hermoso y cómodo ascensor eléctrico que, partiendo de la cubierta mas baja de las destinadas a pasaje, se eleva hasta la de botes, sirviendo así las cinco intermedias. El piso esta cubierto de mosaico de caucho.
Igualmente merece especial encomio el salón de fumar que es hermosísimo y que esta decorado con severa riqueza como corresponde a este genero de departamento, con madera de roble austriaco, en estilo del periodo llamado Jacobino en Inglaterra.
Contribuye a dar gran majestad a esta pieza, una grandiosa lumbrera en forma de bóveda de cañón seguido, cuyo punto más elevado se encuentra a 4,5 metros sobre el piso, que esta cubierto de mosaico romano de mármol.
La claridad que este salón recibe por la parte superior de la mencionada cúpula, se aumenta con la que penetra por dieciséis ventanales dispuestos en tres de sus lados, es decir 5 en cada uno de los costados y 6 en el testero de popa, sin contar con la que dejan pasar las dos puertas de cristales que comunican con la terraza café.
Esta se halla adosada al testero de popa del salón de fumar, y esta cerrada por los mamparos con cuatro ventanas cada uno en los costados y abierta en parte, por su extremo de popa, con objeto de asegurarle el disfrute de aire libre en buen tiempo.
La decoración es de estilo Luis XVI, componiéndose de placas de majolicas sujetas con guarniciones de madera de teca, constituyendo un atractivo y singular detalle en buques. Una fuente, también de majolica, que se halla en el frente, mirando hacia popa y que tendrá agua corriente y decoración de plantas vivas.
Puede decirse que esta terraza es una verdadera novedad, pues solo la tienen instalada y decorada en forma semejante los últimos colosos de la navegación Mauretania, Lusitania y Olimpic.
El hall, por su testero de proa, comunica directamente, a través de dos grandes puertas de doble giro, con cristales claros, con el salón de música de primera clase de lujo.
Es dicho salón una pieza elegantísima, de estilo Luis XVI y de grandes dimensiones, pues mide 18 metros de largo por 11 de ancho, ofreciendo, por consiguiente, una superficie, de 198 metros cuadrados. Tiene excepcional altura de techo, tratándose de barcos, pues llega a superar algo de los tres metros, y en el centro aumenta hasta cuatro y medio, por razón de una rica lumbrera en forma de cúpula, con cristales esmaltados a fuego, que tiene en su centro.
La decoración del salón de música esta toda tratada en torsos grises claros, propios de este estilo, sobre los cuales se destacan en suave contraste los muebles, cuya variedad de formas y esbeltez de líneas dan a esta pieza un soberano aire de elegancia y distinción.
El suelo, que es de parquet de maderas finas, se halla cubierto en toda su extensión con una rica alfombra, la cual, tejida expresamente para el, se ajusta en su orla y motivos de decoración centrales a la forma del local.
El fumoir, la biblioteca y la sala de gimnasia, son verdaderas joyas, respirándose en ellas un ambiente de adelanto y cultura dignos de imitación. Realmente, en esos lugares, podrán los pasajeros ver transcurrir con alegría las largas horas de navegación, sin acordarse de que se hallan en medio del Océano.
La primera clase ordinaria, es susceptible de contener 146 personas. Existe, asimismo, una segunda clase económica, con capacidad para alojar 86 individuos, que no poseyendo riquezas, merezcan no obstante, por su nacimiento y educación aposentos distinguidos e independientes de los del vulgo. En esta clase habrá camarotes con cuatro o seis literas, sobriamente amueblados y dotados de las comodidades apetecibles.
La tercera clase dispondrá de espacio suficiente para contener 1.800 individuos. Ocuparan ocho departamentos, capaces cada uno para 200 a 300 pasajeros, cada departamento tendrá, junto a la puerta, un largo y amplio espacio destinado a comedor, con sus correspondientes mesas y asientos, a fin de que los emigrantes puedan comer cómodamente sentados.
Todos los medios de seguridad más modernos y eficaces que la ciencia y la industria aconsejan, han sido adoptados en estos dos soberbios trasatlánticos.
Aplauso y gratitud merece la Compañía Trasatlántica de Barcelona, por haber aumentado nuestra marina mercante con estos dos grandes buques construidos con arreglo a los últimos progresos de la industria naval, y que por sus condiciones náuticas velocidad y confort están llamados a poner muy alto el nombre de la patria, tanto en el Mediterráneo, como en los mares de la América latina.
Firma el artículo Sirenio.
Todo el año 1.913 de la revista La Vida Marítima, es un continuo goteo de información sobre estos estupendos liners. Aun a costa de repeticiones e imprecisiones, creo que es interesante transcribir todos y cada uno de los artículos, ya que de una u otra manera aportan algún conocimiento cada uno de ellos.
En la revista Vida Marítima, Año XII, Num.403 de 10 de marzo de 1.913, leemos: Los dos nuevos trasatlánticos. La actualidad marítima española está constituida hoy por los dos nuevos vapores de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, Reina Victoria Eugenia é Infanta Isabel de Borbón; por eso insistimos dando detalles de lo que son esos buques, cumpliendo un deber patriótico de información, cual es el divulgar los progresos de nuestra Marina mercante, cuyo pabellón tan alto ponen los dos barcos recién construidos.
Es tradicional en la Trasatlántica el lujo y confort de sus buques, y hasta ahora, el León XIII y el Satrustegui, que hacían la ruta de Buenos-Aires, y los Alfonso XII, Alfonso XIII y Reina Cristina, dedicados á la línea del Norte de España á las Antillas y Nueva York, á pesar de ser barcos antiguos y de tamaño relativamente pequeño, comparados con los extranjeros del mismo servicio, á fuerza de reparaciones y del esmero de sus tripulaciones, podían competir dignamente con ellos en cuanto á comodidades para el pasaje. Pero el nuevo material, en el que no se ha omitido gasto ni derroche, llega ya al sumum bajo este punto de vista.
Claro está, que de todos modos el Reina Victoria es un pigmeo al lado de los racers alemanes y británicos, que en número de una docena escasa, rebasan las condiciones de lo normal. Con motivo de la catástrofe del Titanic, se ha descrito lo que era este coloso que, á pesar de todo, tan trágico fin alcanzó.
En el mes de Mayo se lanzó al agua el Imperator, de la Hamburg Amerika, de 275 metros de largo, casi el doble del Victoria (152,50 metros). El Europa, similar á éste, se construye para la misma Compañía alemana, y la Withe Star Line tiene en gradas el Gigantic y otro igual, que representan un considerable avance sobre los alemanes. Estos colosos no responden á ninguna necesidad marítima, sino al orgullo de batir el record del Atlántico, cuya supremacía militar y comercial se disputan los dos imperios germano y británico, á pesar de que económicamente resulte un mal negocio la construcción de estas poblaciones flotantes.
El Gigantic estará provisto de jardines, teatros de ópera y de varietés, cafés, restaurants, almacenes y tiendas, piscina para la natación, y hasta de aeródromo, donde podrán elevarse y aterrizar aeroplanos é hidroplanos, que mantendrán el buque en comunicación con la tierra, además de su poderosa instalación de telégrafo sin hilos; una oficina de Bolsa permitirá á sus pasajeros realizar operaciones bursátiles, transmitiendo órdenes á Londres y Nueva York.
En menor escala y dentro de los límites racionales, algo de todo eso contienen los dos nuevos trasatlánticos españoles, que cuestan cada uno más de seis millones de pesetas.
Las cámaras para el pasaje, según los planos que tenemos á la vista, son una verdadera maravilla de confort. Se dividen en clases de lujo, de primera y de segunda económica.
Las cámaras de lujo, instaladas en la parte central del barco, ocupan los cuatro pisos más altos, y son en número de 111, á saber: dos cámaras comunicándose directamente con el hall, compuestas de dormitorio, saloncito, tocador, cuarto de baño y w. c.; seis con alcoba y cuarto tocador; otras nueve decoradas también con suntuosidad, pero más económicas que las anteriores, y 94 camarotes, de los que 40 son para una sola persona, 42 para dos pasajeros y 12 capaces para tres. En la distribución de todas estas cámaras y en su decorado, ha presidido la idea de que el pasajero pueda permanecer en ellas el mayor tiempo posible, haciendo una vida independiente.
Como anexos á las cámaras de lujo, están el salón comedor, el hall lounge, galería restaurant, salón de fumar, sala de música, oratorio, biblioteca y gimnasio, que también está á la disposición de los demás pasajeros de 1ª y 2ª.
El salón comedor tiene capacidad para unos 200 comensales, y está decorado á estilo Luis XVI, en el período de evolución hacia el estilo Imperio. Las mesas son para dos, cuatro, seis y ocho personas, con asientos de cómodos sillones, y en los lados del amplio comedor, grandes ventanales de bajo antepecho con cristales de luna, permiten la vista del mar mientras se come. En los testeros, penden tapices de la Real Fábrica de Madrid, y el parquet, de maderas finísimas, está recubierto de ricas alfombras. La altura de este salón es de nueve metros, pues encima de él va el salón de música, desde el que una galería acristalada hace se divise el comedor, é impide lleguen á él las emanaciones de los platos, teniendo en consecuencia, ambos departamentos, el techo común.
El hall-lounge comunica con el fumoir por su testero de proa, y es el local más grandioso del barco: sus atrevidas proporciones no son usuales ni en buques de mayor tamaño, pues mide 13 metros de largo por 14 de ancho, y nueve de altura hasta el coronamiento de la gran cúpula de cristal, que termina en la parte central y descansa sobre cuatro airosas columnas con capiteles de bronce. Su decoración es de puro estilo Luis XVI, con tapices, espléndido mobiliario, una gran chimenea en un testero, y en el opuesto lleva el Reina Victoria, el retrato de Su Majestad, pintado por Moreno Carbonero, y el Infanta Isabel el de Su Alteza, debido al pincel del gran artista Benedito.
La galería-restaurant á la carta, situada á la banda de estribor de la cubierta núm. 4, es una innovación completamente desconocida en los vapores españoles y en muchos de los extranjeros, estando cerrada por cristales, y teniendo á su servicio una cocina especial, independiente de la general del buque.
A continuación, á la parte de popa, se halla el salón para fumar, de estilo del período llamado jacobino en Inglaterra; está en comunicación con el bar. A proa del comedor y sala de música está la biblioteca y escritorio, y á popa del fumoir el verandah-café.
El gimnasio, situado al lado de la imprenta y de la oficina del telégrafo sin hilos, en la cubierta más alta, es una sala provista de toda clase de aparatos conocidos y de otros nuevos, movidos por electricidad, que imprimen al cuerpo los movimientos propios de la equitación, ya á caballo ó á lomo de camello, las vibraciones del tren ó del auto á toda velocidad, y sirven para actuar como higiénico masaje. .
En armonía con el buen gusto, riqueza y comodidad de las cámaras de lujo, se hallan las de primera clase sencilla, del primer piso, hacia popa, y las de segunda económica; á popa y en el piso de arriba. El pasaje de tercera ordinaria tendrá cabida en amplios y ventilados entrepuentes, en los que podrán armarse 1.800 literas.
Además de un sinnúmero de botes salvavidas, botes plegables y balsas, llevan una embarcación automóvil.
A popa y proa, en los costados, montarán cuatro cañones de tiro rápido de 101 milímetros, pues en caso de guerra, ambos vapores quedarían al servicio del Estado como cruceros auxiliares.
Manda el Reina Victoria el capitán D. José Castellá, y el Infanta, D. Manuel Deschamps, el mismo que mandaba el Monserrat en 1898, y burló el bloqueo de la escuadra yanki, una de las páginas más honrosas para nuestra Marina, en aquella época de desdichas nacionales.
Para las necesidades del comercio y del pasaje español trasatlántico, no se puede pedir más de lo ofrecido por la Trasatlántica al construir estos buques, por lo que merece plácemes de todo buen español. Lo necesario es que todos los navieros nacionales sigan su hermoso ejemplo, ya ofrecido con anterioridad por la casa Pinillos, hasta conseguir que la flota mercante española alcance el lugar que le corresponde por su tradición y por el desarrollo de su comercio marítimo.
Firma este interesante articulo Juan B. Robert.
En el mismo numero de la revista, y en el apartado llamado Del Litoral, también leemos: Cádiz.- El nuevo trasatlántico Reina Victoria Eugenia. –
El 20 de Febrero, á las seis de la mañana, salió de Newcastle On Tyne, donde ha sido construido, el magnífico y nuevo vapor de la Compañía Trasatlántica Reina Victoria Eugenia, que á las doce del día del 24, y anticipándose con exceso á la hora en que era esperado, llegó á este puerto después de efectuar un felicísimo viaje.
Próximamente á las once, el vigía de la torre de Tavira anunció la presencia del grandioso trasatlántico á la vista de Cádiz, y poco después marcharon á recibirlo fuera de puntas el apoderado de la Compañía, D. Carlos Barrió y D. Sebastián Martínez de Pinillos, en el auxiliar núm. 3.
En otro vaporcito de la Trasatlántica fueron el jefe de la Sección de vapores de la misma D. Eduardo García Antúnez, el director de Sanidad exterior D. Antonio García Villaescusa, el teniente de Carabineros Sr. Romay y fuerza de Carabineros de fondeo; el segundo sobrecargo del buque, D. Sebastián Martínez de Pinillos y Bel, D. Félix Barrios, D. Jerónimo Ángulo, D. Manuel Ocariz y D. Juan Bich.
El Reina Victoria Eugenia fondeó en Puntales, donde alijó la carga que, como lastre, ha traído de 2.538 toneladas de carbón.
Viene el nuevo buque al mando del experto y antiguo capitán don José Castellá, que últimamente mandaba el Patricio de Satrustegui.
Desde la muralla de la Alameda y el muelle presenciaron la entrada del soberbio trasatlántico centenares de personas.
Una vez verificadas las prácticas reglamentarias sanitarias y de fondeo, subióse á bordo, recibiendo los que llegaban una impresión en extremo grata de admiración y de sorpresa, ante la magnitud y grandiosidad de la soberbia nave.
Esta traía izadas las banderas de la Compañía Trasatlántica, la de la matrícula de Barcelona y la de Sanidad, y á popa la española.
Se visitó acto seguido el buque, y al ingresar en el soberbio hall, no igualado al que puedan tener los mejores trasatlánticos, se pierde la idea de que el visitante se halle en un buque.
A primera vista ofrécese el artístico y hermoso retrato que el ilustre artista D. José Moreno Carbonero ha pintado de Su Majestad la Reina Doña Victoria.
Aparece la hermosa soberana en traje de corte de color rosa y el parecido es exactísimo.
Hallase colocado el retrato sobre la gran escalinata que da acceso á la segunda cubierta; lo rodea un marco dorado muy artístico.
Este hall es una preciosidad y un derroche de arte, de lujo y de riqueza.
Lo decoran hermosas columnas blancas, imitando mármol, espejos biselados, cristalerías admirables, muebles riquísimos, alfombras de seda; todo allí es suntuoso, riquísimo, de una elegancia suprema.
En Cádiz será abanderado el hermoso buque, y la inscripción marítima será hecha en el
puerto de Barcelona, á cuya matrícula pertenece, como todos los de la Trasatlántica. Desde este puerto salió para Barcelona, de donde regresará dentro de algunos días.
En Vida Marítima, Año XII, Num. 404 de 20 de marzo de 1.913, tambien apunta: Cádiz.- El Reina Victoria Eugenia.- Ha sido inaugurado el nuevo servicio rápido y de lujo á Montevideo y Buenos Aires establecido por la Compañía Trasatlántica, con los nuevos y magníficos vapores Reina Victoria Eugenia é Infanta Isabel de Borbón, de 15.400 toneladas, cuatro hélices, máquinas de triple expansión y turbinas, construidos con cuantos perfeccionamientos se conocen, para dar seguridad á la navegación; tienen instaladas puertas automáticas Stone, gas Clayton, aparatos para señales submarinas y telegrafía sin hilos, etc., etc.
El primero de dichos trasatlánticos salió de este puerto para el de Santa Cruz de Tenerife el 15 del actual.
El vapor Infanta Isabel de Borbón, dedicado al igual que el Reina Victoria Eugenia, á la línea del Plata, ha efectuado recientemente las pruebas con resultado altamente satisfactorio, habiendo llegado á este puerto desde Dumbarton al mando del experto capitán don Manuel Deschamps. Su salida de este puerto está anunciada para el día 4 de Abril próximo.
Barcelona.- El Reina Victoria Eugenia.- Durante su estancia en este puerto ha sido muy visitado el vapor Reina Victoria Eugenia con que la Compañía Trasatlántica acaba de enriquecer su flota. La entrada era por rigurosa invitación, habiéndose congregado á bordo distinguidas familias que, desde el hall hasta los sollados recorrieron todas las dependencias, quedando maravilladas ante las comodidades y lujo de que se ha dotado á la soberbia nave. Inútil creemos decir que eran unánimes los elogios que se tributaron á la Trasatlántica, como unánime era la opinión de que el Reina Victoria Eugenia puede parangonarse con los mejores barcos del extranjero que sirven la línea del Plata, á la que
aquél, como es sabido, está destinado. Y es fuerza insistir en esto, en que, realmente, es el Reina Victoria Eugenia un modelo de arquitectura naval, un buque que honra á una nación como la nuestra. En presencia del nuevo trasatlántico, que ostenta en su casco el nombre augusto de nuestra soberana juntamente con el de Barcelona, á cuya matrícula pertenece, se siente un íntimo orgullo, porque se ve ya á la grandiosa nave paseando el pabellón nacional allende los mares, cómo demostración palmaria de que somos un pueblo que ha entrado resueltamente en la vía del progreso. Porfío que respecta á la marina mercante, ayer era el Infanta Isabel, de la Casa Pinillos, hoy es el Reina Victoria Eugenia y mañana será su gemelo el Infanta Isabel de Borbón, el mejor y más elocuente mentís que se puede oponer á quienes nos creen un país estacionario, sin energías, ni orientaciones, ni vitalidad.
El Victoria Eugenia, á las diez en punto de la mañana del día 12, emprendió su primer viaje á la América del Sur, conduciendo mucha carga y 301 pasajeros en total.
Su itinerario es Málaga, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife y Buenos Aires.
En Málaga y Cádiz completará la cabida de pasaje y carga. En Cádiz trasbordará del León XIII la carga y pasaje que desde Almería conduce éste y del Cataluña el procedente de los puertos del Norte de España.
El muelle de Barcelona, horas antes de su salida, presentaba un aspecto muy animado por la gran concurrencia de público, unos para despedir parientes y amigos y la mayoría para contemplar la salida del nuevo y magnífico palacio flotante.
En Vida Marítima, Año XII, Num. 405 de 30 de marzo de 1.913, hallamos mas información: Cádiz.- El nuevo trasatlántico Infanta Isabel de Borbón.- El 20 del actual, antes de que amaneciera, salieron del muelle vaporcitos auxiliares de la Trasatlántica para el nuevo y hermoso buque Infanta Isabel de Borbón, que había llegado la noche antes, haciendo su primer viaje desde el Astillero de Escocia, donde ha sido construido.
Fueron á bordo el apoderado de la Compañía en Cádiz don Carlos Barrió, D. Sebastián Martínez de Pinillos, el capitán inspector D. José Suárez, capitán D. José Pérez Caíreno, D. Adolfo García Cabezas y su hijo, D. Vicente Ferrer, D. Jerónimo Ángulo, D. Félix Barrios, D. Juan y D. Eduardo García, el segundo médico de Sanidad marítima, teniente de carabineros Sr. Luque y otros muchos señores, siendo recibidos por el experto capitán del buque D. Manuel Deschamps.
Este y el Sr. Barrió, con los señores antes citados, recorrieron todos los departamentos de la magnífica nave, honra y orgullo de la Marina mercante española, pues hasta hoy no existe ningún buque que le aventaje en lujo, comodidad y confort: así lo hicieron constar jefes de la Mala Real Inglesa y de otras afamadas empresas navieras que vieron hace pocos días el hermoso buque Infanta Isabel de Barbón.
Como queda dicho, el capitán de éste es D. Manuel Deschamps, y forman la plana mayor el oficial 1º D. Amadeo Rodríguez, 2º, D. Esteban García Muñiz, 3º, D. Manuel López Lazaga. Primer maquinista, D. Ramón Mellado; 5º, D. Manuel Linar; 6º, D. Félix Ortega; ayudante, don Luis García Puga; electricista, D. Antonio Gordo; capellán, D. Juan Alberti; sobrecargo, D. Victoriano Verdier; 2º, don José Coll; médico, D. Ricardo Figuerola; 2º, D. Andrés López Martínez; mayordomo, D. José Flores Rodríguez, y 2º mayordomo, D. Manuel Pinzón.
El Infanta Isabel de Barbón salió de Greenock el día 16 á las cinco de la tarde, con mar gruesa del NO., un verdadero temporal, evidenciando el barco poseer soberbias condiciones marineras que entusiasmaron á capitán tan experto como el Sr. D. Manuel Deschamps; por Lisboa se pasó el día 19 á las nueve y media de la mañana y á las once de la noche ya estaba el nuevo trasatlántico fondeado en la bahía de Cádiz. No cabe más rapidez.
Desde Greenock á nuestro puerto se navegó á razón de 17,30 millas por hora, á pesar de que hubo temporal hasta llegar á las costas españolas; no hubo el menor entorpecimiento ni el más leve calentamiento en las máquinas. El 28 de Febrero fueron las pruebas de la milla medida, ó sean las primeras, obteniéndose la gran velocidad de 20.068 millas. El 4 de Marzo se navegó, en otras pruebas de ocho horas, á razón de 19 millas. El 13 del mismo mes, las de veinticuatro horas, para apreciar el consumo de carbón, constituyendo otro triunfo.
En esos días, y en otros anteriores y posteriores, el Infanta Isabel de Borbón fue visitado por infinidad de ingenieros, navieros, marinos y otras personalidades; todos quedaron admirados de la suntuosidad de la nave, en la que se han reunido todos los progresos y adelantos por deseo expreso del digno Presidente de la Compañía Trasatlántica, Sr. Marqués de Comillas, el que ha conseguido para España este nuevo triunfo, pues hoy nuestra Marina mercante puede competir con las mejores del mundo.
A las pruebas asistió una Comisión de la Armada presidida por el capitán del puerto, D. Guillermo Ávila; el apoderado de la Compañía Transatlántica, D. Carlos Barrie; otros jefes de la Compañía y numerosos invitados, entre los que figuraban generales, comerciantes, periodistas, etc.
En las pruebas el vapor superó, en mucho, á todas las condiciones señaladas en el contrato, navegando á veinte millas por hora, los que presenciaron las pruebas enviaron su enhorabuena al marqués de Comíllas, dándole las gracias por haber mandado construir tan soberbio buque, honra de la Marina Española, que aventaja a los mejores que poseen las mas poderosas compañías extranjeras.
Para celebrar el buen resultado de las pruebas oficiales, se sirvió á bordo un gran banquete.
El Infanta Isabel de Borbón zarpará el día 30, al amanecer, con rumbo á Barcelona, donde será abanderado como su similar el Reina Victoria Eugenia, y después regresará á Cádiz para emprender su primer viaje á la América del Sur.
Al recalar el Infanta Isabel de Barbón á Cabo Finisterre, el capitán Sr. Deschamps envió el radiograma que copiado dice así: Madrid.—Infanta Doña Isabel.—Al entrar por primera vez en aguas españolas el nuevo trasatlántico Infanta Isabel de Borbón, tengo la honra de saludar á Sus Majestades y á S. A. reiterándoles mi respeto y adhesión incondicional. Capitán, Deschamps.
Pocas horas después éste recibió la contestación, concebida en estos términos: Mucho le agradezco su saludo al entrar por primera vez en aguas españolas el barco de mi nombre; yo, á mi vez, le deseo mucha suerte en sus campañas y tengo una especial satisfacción en que usted lo mande. Los Reyes también han agradecido mucho su recuerdo y le saludan, como Isabel de Borbón.
En Vida Marítima, Año XII, Num. 409, de 10 de mayo de 1.913, también leemos: Este hermoso barco, como su similar el Infanta Isabel de Barbón, ha efectuado ya un viaje á Buenos Aires, de donde ha regresado á la Península, inaugurando felizmente sus viajes á la línea del Plata, confirmando espléndidamente las esperanzas que se tenían en la excelencia de sus condiciones para tan importante servicio.
Realmente así tenía que suceder, pues los cascos son de acero y construidos con sujeción á las reglas del Lloyd para la más alta clasificación, y están divididos en sentido de la altura por seis cubiertas, dos de las cuales son de paseo, para comodidad y recreo de los pasajeros.
La maquinaria propulsora es combinada, ó sea: compuesta de máquinas alternativas y turbinas. En esta cuestión, la Trasatlántica se ha puesto á la cabeza de las mejores, montando en dichos buques estas instalaciones combinadas que son hoy la última palabra de la propulsión marina y que proporciona las mayores seguridades en la navegación. Desarrollan más de 12.000 caballos de fuerza, accionando cuatro hélices que imprimen á la nave una velocidad de 18 millas y media por hora, efectuando, por tanto, la travesía entre Cádiz y la Argentina en menos de trece días. Por su disposición y construcción, quedan en estas máquinas suprimidas las vibraciones tan molestas en los buques. Están provistas de puertas automáticas sistema Stone, que se maniobran desde el puente por el oficial de guardia, quien al menor asomo de peligro, puede instantáneamente cerrarlas, dejando así aislados los numerosos compartimientos estancos en que están divididos estos buques.
También tienen instalada la telegrafía sin hilos, aparatos para señales submarinas y gas Clayton para la extinción de incendios.
Los departamentos de lujo y de primera clase son realmente una maravilla, reuniendo á una gran comodidad, lujo y buen gusto, el efecto de departamentos de hoteles de primera clase en tierra, haciendo olvidar su aspecto, que se trata de construcciones en un buque.
La cámara de primera de lujo se halla toda instalada en el centro del buque y ocupa las cuatro cubiertas más altas, para que todos los alojamientos disfruten de amplia ventilación y luz natural.
Dispone de 111 camarotes distribuidos entre las cubiertas de paseo, de la ciudadela y de la superior.
Estos camarotes se dividen en varios grupos de distintas categorías, á saber: Una constituida por dos series de lujo que se comunican directamente con el hall lounge, compuesta de alcoba, saloncito, tocador, cuarto de baño y retrete, provistos de muebles del mayor lujo y distinción y decorados con extraordinario gusto y riqueza.
Siguen á éstos en categoría seis series de preferencia, que constan de alcoba y cuarto-tocador. Se hallan dispuestas en forma que pueden comunicarse entre sí y amuebladas y decoradas también de manera especial y en armonía con los anteriores.
Otro grupo de nueve camarotes preferentes equiparables en todos los detalles de su instalación á las habitaciones especiales de los hoteles de lujo, y por último, 94 camarotes, cómodos y espléndidos.
La distribución de estos nuevos buques, en lo que corresponde al pasaje que han de transportar y á su servicio, está cuidadosamente estudiada para la mayor seguridad, confort, higiene y recreo de los viajeros de todas las categorías que en ellos se alojen. El vestíbulo principal por el que se penetra en esta cámara de primera de lujo, mide 13 metros de ancho. De su extremo de popa arranca la gran escalera que conduce á los salones situados en la cubierta de paseo. A ambos lados de esta escalera se abren dos grandes puertas que dan entrada al hermoso salón comedor. En el mencionado vestíbulo, cuya rica decoración es del estilo Luis XVI, se halla instalada en el extremo opuesto al de la escalera una oficina de información con amplio mostrador, en la cual se ha instalado la central telefónica del buque.
El salón comedor es de grandiosas proporciones y decorado en el mismo estilo que el vestíbulo. Tiene capacidad para unos 200 comensales, que pueden acomodarse en mesitas para dos, cuatro, seis y ocho personas, siendo los asientos hermosos y cómodos sillones que pueden llevarse á voluntad, de un lado á otro; y cuando hay mal tiempo se aseguran al suelo mediante un ingenioso sistema de amarre con cadenilla.
Las ventanas que tiene dicho salón en ,sus costados, que son los lados mayores, son excepcionalmente grandes, de forma rectangular, algunas de ellas pareadas y de antepecho tan bajo que permite disfrutar de la vista del mar, aun estando sentado.
El alumbrado eléctrico de este departamento es profuso, así como los ventiladores mecánicos dispuestos en el techo sobre las mesas.
Una hermosísima característica de esta pieza es la lumbrera central, coronada de una gran cúpula de cristales decorados á fuego, que se eleva á nueve metros sobre el piso del comedor.
Está magníficamente decorado y adornado con ricos tapices.
El hall-lounge ó gran sala de recreo se encuentra en la cubierta de paseo y en comunicación con el salón de música por su testero de proa, y cuyas atrevidas proporciones no son usuales en buques, ni aun en los de mayor tamaño.
Mide 13 metros de longitud en sentido de proa á popa por 14 de latitud y 9 de altura hasta el coronamiento de la gran cúpula de cristales que corona su parte central, la cual descansa sobre cuatro airosas columnas con hermosos capiteles de bronce.
En uno de los testeros lleva instalada una monumental chimenea, decorada con arte.
En los costados tiene abiertos ocho grandes ventanales dobles, de bronce y cristal, para darle profusa luz natural.
Su decoración es de estilo Luis XVI, y el mobiliario es de lo más rico, elegante, escogido y confortable que hoy se fabrica.
Comunica el hall por su testero de popa con la serie de camarotes de lujo, por la banda de babor y por la opuesta con una amplia galería cerrada de cristal, que es también una novedad en buques, la cual, corriendo á lo largo de toda esa banda de estribor, va á desembocar en el salón de fumar de primera clase.
Constituye, por tanto, una terraza sobre el mar, que sirve como restaurant, á cuyo efecto tiene para su servicio una cocina especial, convenientemente instalada. La decoración: de esta galería es sumamente original, pues simula un enrejado, vestido de hojas y flores, efecto que se obtiene con .un revestimiento de mayólicas, que es una exquisita obra de arte. Por dicha galería atraviesa un hermoso ascensor eléctrico.
El salón de fumar para primera clase de lujo es hermosísimo y decorado con severa riqueza. En él pueden servirse directamente toda clase de refrescos y bebidas, á cuyo efecto tiene instalado un amplio bar en su testero de proa. Además tienen estos vapores salón de música, de lectura, escritorio, biblioteca, cámara de segunda, económica, con grandes comodidades, y departamentos de tercera, capaces en junto para 1.800 pasajeros de esta clase, y gimnasio, montado todo ello atendiendo á la mayor comodidad del pasaje, y se publica á bordo diariamente un periódico con las más importantes noticias del mundo. La central eléctrica es de gran potencia, con máquinas generadoras por triplicado para asegurar el suministro del fluido necesario. Suministra energía á focos y lámparas del alumbrado, extractores eléctricos, ventiladores, winches para faenas del carboneo, maquinaria eléctrica de las cocinas, los aparatos del gimnasio, el ascensor para los viajeros, la telegrafía sin hilos y la red telefónica.
Por último, la instalación de toda la maquinaria de cubierta para los servicios de ancoraje y amarre, así como los de carga y descarga de mercancías, es de las llamadas silenciosas, con el fin de que las operaciones no molesten á los pasajeros.
Se trata, pues, de trasatlánticos del último modelo, y en su clase indiscutiblemente los mejores.
De Vida Marítima, Año XII, Num. 414 de 30 de junio de 1.913, transcribimos: Cádiz.- Trasatlántico Reina Victoria Eugenia.- Trece días ha invertido este nuevo y hermoso vapor de la Compañía Trasatlántica española en su último viaje de regreso de América del Sur.
Desde temprano estaba abierto el salón de espera que tiene la Trasatlántica en el muelle: en la parte de Este, aislada por barandas de madera, para que nadie llegue á los viajeros, había varios focos que daban espléndida iluminación. Dieron toda clase de facilidades en favor del numeroso pasaje, beneficiando á Cádiz, todas las autoridades.
Los vistas de aduanas D. Joaquín López y D. Eduardo Díaz estaban en su despacho para el reconocimiento de los equipajes. Para traer éstos y á los pasajeros rápidamente había varios vapores auxiliares. En resumen, todo estaba admirablemente dispuesto y ordenado.
Desde su arribada el buque presentaba admirable aspecto iluminado espléndidamente. Cuando se llegó á bordo, e 1 sexteto interpretaba diversos números.
Las lujosas cámaras venían llenas por completo, así como otros departamentos. Venían
1800 pasajeros, de ellos 252 para Cádiz. Los pasajeros, al desembarcar, tuvieron á su disposición vapores auxiliares.
Antes de desembarcar el pasaje una nutrida comisión dio gracias á los sobrecargos Sres.; Fernández y Martínez de Pinillos, por las atenciones recibidas y esmeradísimo trato. La marcha fue tan excelente que se navegó siempre á 17 millas por hora.
En Buenos Aires se quedaron sin poder venir diversas familias opulentas por no haber disponibles más departamentos de lujo. Desde Buenos Aires ha venido con su familia, ocupando uno de dichos departamentos, el Sr. Ministro de Méjico en la República Argentina D. Eugenio Rivero; marcha á Santander y desde allí irá á su país. El mencionado diplomático hizo grandes elogios del Reina Victoria Eugenia.
Durante la travesía, además de los conciertos diarios, hubo varias fiestas, una muy espléndida en ¡a que se hizo recaudación para el Asilo Naval y Sociedad de Salvamento de Náufragos.
El desembarco se hizo muy rápida y ordenadamente, lo que agradó mucho á los viajeros, así como las facilidades dadas en las Aduanas.
Cumpliendo órdenes del Sr. Gobernador civil y el Sr. Alcalde, había agentes de la autoridad en el muelle. También el señor Capitán del puerto envió á bordo marineros y contramaestres para cuidar del orden. El mar estaba muy tranquilo y lucía espléndidamente la luna: fueron todas las notas muy gratas.
Tan hermoso buque salió antes de las veinticuatro horas para Barcelona.
Las historias de sus explendidas navegaciones eran seguidas con expectación en la prensa, y tanto el Infanta como el Reina no defraudaron en sus expectativas. Veamos un ejemplo de uno de sus viajes reflejado en Vida Maritima, Año XII, Num. 425 De 20 de octubre de 1.913: Cádiz.- El Infanta Isabel de Borbón.- El hermoso buque de este nombre, que con su similar, el Reina Victoria Eugenia, comenzó á prestar servicio no ha mucho, acaba de llevar á cabo un hermoso record, que pone de manifiesto sus excelentes condiciones marineras y la pericia de su oficialidad y tripulantes.
Habiendo salido de Buenos Aires el día 2 de Septiembre á las once de la mañana, fondeó en Barcelona el 8 del mismo mes á la una y quince, un cuarto de hora más tarde que el extra-rápido Príncipe de Udine de la Compañía italiana Lloyd Sabaudo, el cual había zarpado del primero de los citados puertos, el 1° de Septiembre á las cuatro de la tarde ósea diez y siete horas antes que el Infanta Isabel de Barbón.
Nuestro trasatlántico avistó al Principe de Udine el 6 de dicho mes, alcanzándolo y dejándolo á babor, a pesar de los esfuerzos realizados por el barco italiano.
Avalora más el triunfo del primero, la circunstancia de que éste tuvo que hacer escalas en Montevideo, Las Palmas, Cádiz y Almería; mientras que el Príncipe de Udine solo fondeó en Santos, continuando después su viaje, sin interrupción, hasta Barcelona.
Las adjuntas fotografías que reproducimos de la Revista Náutica, están impresionadas á bordo del Infanta Isabel de Borbón, viéndose en ellas las distintas fases por que pasó tan
interesante carrera.
Referente a la visita de la Infanta Isabel de Borbón al buque, según la revista Vida Maritima, Año XII, Num. 417 de 30 de julio de 1.913, leemos: Barcelona.- La Infanta Isabel.- A las ocho de la mañana del día 20 entró en el puerto el magnífico vapor Jaime I, procedente de Palma de Mallorca conduciendo á bordo á S A. R. la Infanta doña Isabel de Borbón.A las once salió S. A. del Hotel Colón, donde se hospedaba y dirigiéndose a la Catedral, oyó misa en el altar de la Purísima. Pasó después al puerto para comerá bordo del vapor de la Compañía Trasatlántica Infanta Isabel de Borbón. A las doce y media entró la Infanta en el vapor de su nombre, siendo recibida en el portalón por el marqués de Comillas, Consejo y Gerencia de la Compañía Trasatlántica. En el salón comedor de primera se sirvió un almuerzo regio de 100 cubiertos. Después de almorzar visitó S. A. todas las dependencias del trasatlántico, del cual salió á las cinco de la tarde. Salió a las 8 de la mañana en automóvil para Zaragoza.
Innovador también fue la concepción por parte de la Trasatlántica de un boletín informativo para los pasajeros a bordo, al estilo de los mejores liners del Atlántico Norte, y para su diseño y realización se contó con la inestimable colaboración del activo Sr. Eugenio Agacino. Veamos lo que comentaba la revista Vida Marítima, Año XII, Num.428 de 20 de noviembre de 1.913: Boletín del Atlántico. Este es el título de una preciosa revista, primera de su clase en la marina española que se publica á bordo de los nuevos vapores rápidos de la Compañía Trasatlántica Reina Victoria Eugenia é Infanta Isabel de Barbón, de cuya portada y primera página damos facsímiles en esta sección.
Tanto por su presentación material y artística, como por su esmerada confección y valioso texto, es una publicación que no desmerece de sus similares extranjeras, pudiendo afirmarse que es un hermoso manantial para regar el campo en que se cosecha el amor á la Patria, á la Marina, en sus dos ramas militar y mercante, y al Rey.
A bordo llevan ambos trasatlánticos imprenta y personal tipógrafo, para hacer los trabajos necesarios y principalmente la composición de una página especial de noticias radiotelegráficas y de á bordo, que en su mayor parte constituyen informaciones de todas clases de España y mundiales.
Tanto la Compañía Trasatlántica como el director de el Boletín del Atlántico, nuestro distinguido colaborador el ilustre publicista naval D. Eugenio Agacino, merecen todo género de plácemes por el acierto de esta importante innovación marítima.
Sobre la parte técnica, dejaremos para un posterior articulo el esplendido estudio hecho por la revista Engineering en 1.913, que transcribiremos en otro articulo junto a la vida operativa de los buques y sus innovadoras maquinas, y del libro The Denny List, del National Maritime Museum, Greenwich, London, SE10 9F, Part II, y en referencia a su historial tecnico y características de construcción transcribiremos el siguiente apunte: Nº de grada, 969; Infanta Isabel de Borbón; 1.912.
TRSS Passenger/ cargo steamer para la Compañía Trasatlántica de Barcelona.
Eslora entre perpendiculares, 480 pies; manga, 61; puntal, 35 ¾ ; calado normal de carga, 25 pies; desplazamiento, 14.070 toneladas; peso muerto, 6.229; bm, 8.776; registro bruto, 9.998 toneladas; registro neto, 6.315.
Capacidad de las bodegas, 268.050 pies cúbicos; capacidad de pasaje: 204 clase especial mas 46 de 1ª clase especial alternativa; 100 de primera clase; 82 de segunda; 1.644 emigrantes; 42 oficiales; 102 tripulantes de hotel y subjefes y 99 marineros.
Capacidad de las carboneras, 2.055 toneladas.
Maquinaria Nº745: 2 sets de maquinas alternativas de triple expansión; diámetro de los cilindros, 28, 43 y 66 pulgadas para una carrera de 45 pulgadas. Una turbina de baja presión en el eje central.
Potencia, 700 caballos nominales; 3 DE y 2 SE trabajando a una presión de 202 libras. Hélice central de tres palas, las dos exteriores de 4 palas.
Contrato: Previsto para la línea con Sud América. Para desplazar 12.000 toneladas en calado de 25 pies. Precio, 225.000 libras esterlinas (beneficio de 1.090). Penalización de 100 libras por dia de retraso a partir del 31 de diciembre de 1.912, y premio de 250 libras por semana de anticipación sobre la referida fecha.
Durante la construcción aumentada ligeramente la potencia de las calderas, la chimenea aumentada de tamaño y se dio capacidad al buque para modificar el diámetro de los cilindros de las maquinas a 29, 44 y 66 pulgadas respectivamente, si se llegase a desear.
Un casi gemelo se ordeno al mismo tiempo desde los astilleros de Swan Hunter and Wigham Richardson. Este buque, el Reina Victoria Eugenia (numero de grada 884) también tenia una instalación de maquinas de sistema combinado turbo alternativo (TRSS). Era un buque de cuatro ejes, con turbinas acopladas a los ejes exteriores y maquinas de cuádruple expansión en los interiores. En el resto era exactamente igual al buque construido en Denny.
Orden: ordenado el 4 de septiembre de 1.911; botado, el 28 de septiembre de 1.912; pruebas de mar, el 18 de febrero de 1.913; entregado el 15 de marzo de 1.913; salida a navegar el 16 de marzo de 1.913.
Prueba de 8 horas: Desplazamiento, 10.456 toneladas; velocidad, 17.89 nudos; potencia indicada, 7.548 ihp, 4.854 shp; 110.2 r.p.m.
Descripción: Construido para cumplir con las leyes de emigración italianas y reforzado para la instalación de cañones, para poder actuar como crucero armado. Dos bodegas a proa y dos a popa. 4 escotillas; 8 mamparos estancos. Instalación de radiotelegrafia.
La decoración, amueblado y equipamiento de los departamentos de 1ª y 2ª clases, realizados por Waring & Gillow Ltd., de Londres. Dos mastiles de acero. Un bote salvavidas con maquina de vapor. Doce botes salvavidas de 28 pies. Dos cutres de 26 pies. 1 bote de 22 pies. 5 equipos salvavidas sistema Englehardt de 26 pies; 9 botes de 28 pies, sistema Berthón.
Colores. Negro, casco y chimenea.
Blanco. Botes salvavidas. Superestructuras. Linea de flotacion de 6 pulgadas de grosor.
Cubiertas de teka excepto la de emigrantes que tiene dado de 3 ½ pulgadas de grosor.
Color piedra. Interior de los botes.
Coste final: 228.484 libras, 5 chelines y 6 peniques. Costo del casco, 182.444 libras, 15 chelines y 6 peniques. Perdidas: Denny & Co. 4.899 libras; W. Denny & Bross, 12.800 libras 10 chelines; Precio por tonelada, 6.65 libras.
Carrera: La entrega fue retrasada por la falta de decisión en cuanto a un aumento de capacidad de las calderas y tambien debido al mal tiempo. 6 semanas se perdieron tambien debido a la huelga de carbón.
En 1.931 se renombra Uruguay (España acababa de ser Republica). Bombardeado y hundido en Barcelona durante la guerra civil. Recuperado y desguazado.
Extraordinarios documentos estos libros del Museo Maritimo Britanico, y para completar datos, cambiantes en cuanto a tonelajes y registros debido a los cerramientos de espacios y adiciones de superestructuras, recurrimos a la Lista Oficial de Buques de 1.935, y ya con los nombres de Argentina y Uruguay que adoptaron a partir de 1.931, extraemos sus características técnicas complementarias: Buque Reina Victoria Eugenia, después Argentina; Señal de identificación, EAIE; eslora entre perpendiculares, 146, 3 metros; manga, 18,59; puntal, 10; calado máximo, 7,62; registro bruto, 10.136,54 toneladas; registro neto, 5.564,19; peso muerto, 6.755 toneladas; cuatro ejes, 1.484 nhp, 6.000 ihp; velocidad máxima, 19,6 nudos; 7 calderas trabajando a 12,6 kg. de presión; carboneras para 2.106,50 toneladas de carbón; consumo diario, 140 toneladas; estación radiotelegráfica con potencia de salida de 1 1/2 kw.
Buque Infanta Isabel de Borbón, después Uruguay; Señal de llamada, EAFG; eslora entre perpendiculares, 146,53 metros; manga, 18,60; puntal, 9,90; calado máximo, 8,09; registro bruto, 10.348, 46 toneladas; registro neto, 5.739,72; carga máxima, 7.202,75; desplazamiento en carga, 14.756 toneladas; carboneras para 2.345 toneladas; consumo por singladura,135,5; tres ejes; 700 nhp,, 9.000 ihp; velocidad máxima, 19,73 nudos. Como vemos vuelve a existir baile de cifras, siendo en la potencia correcta de 12.000 shp con una eslora máxima de 500 pies o 152,5 metros.
Indudablemente iconos de nuestro Estado en el momento de su recepción.
Posteriormente la S.E. de C.N. repitió con un modelo muy parecido pero modernizado, muy buenos buques también que fueron el Alfonso XIII (3°) y el Cristóbal Colon que ya hemos visto.
Foto 1. Los buques en su estado original tenían los puentes descubiertos. De la revista Vida Marítima. Año 1.913.
Foto 2. Explendida foto del Reina Victoria Eugenia, en el muelle del mismo nombre en Cádiz, puerto de enlace con los vapores de la misma compañía que traían emigrantes, pasaje y carga de los puertos de la cornisa cántabra. Postal.
Foto 3. Postal Marítima Patriótica. Editadas por Eugenio Agacino. Extraordinarias. El Reina Victoria Eugenia a toda maquina.
Foto 4. Diagrama del Reina Victoria Eugenia, mostrando los distintos servicios y departamentos. Editado por el Museu Maritím de Barcelona.
Foto 5. Cubierta alta de paseo. Infanta Isabel de Borbón. Del Libro de Información para el Pasajero. Compañía Trasatlántica. 1.913-14.
Foto 6. La maniobra a proa en el iReina Victoria Eugenia. Del Libro de Información al Pasajero. Año 1.919. Compañía Trasatlántica.
Foto 7. Cubierta de botes del Reina Victoria Eugenia. Del mismo libro.
Foto 8. Vestíbulo y Oficina de Información. Buque no especificado. Libro de Información para el Pasajero. Años 1.913-14.
Foto 9. Infanta Isabel de Borbón. Salón de Música. Del mismo libro.
Foto 10. Reina Victoria Eugenia. Camarote especial. Libro de Información para el Pasajero. Años 1.913-14.
Foto 11. Infanta Isabel de Borbón. Puerto de Barcelona. Memoria del puerto de Barcelona. Fecha indeterminada.
Foto 12. Hall principal del Reina Victoria Eugenia. Libro de Información al Pasajero de 1.913-14.
Foto 13. Salón fumador de Lujo. Buque indeterminado. Del mismo libro.
Foto 14. Salón Fumador de lª Clase. Buque indeterminado. Del mismo libro.
Foto 15. Comedor de emigrantes. Infanta Isabel de Borbón, Del mismo libro.
Foto 16. Camarote especial de lujo. Barco no especificado. Del mismo libro.
Foto 17. Reina Victoria Eugenia. Memoria del Puerto de Barcelona. Fecha no determinada.
Foto 18. Infanta Isabel de Borbón. Puerto de Barcelona. Libro de Información para el Pasajero. Año 1.923.
Foto 19. Vapor Argentina. Libro de Información para el Pasajero. Años 1.931-32. Curiosamente esta foto, pero con el nombre de Reina Victoria Eugenia, aparece también en el libro de Información de 1.923.
Foto 20. Vapor Reina Victoria Eugenia. Libro de Información para el pasajero. Fecha indeterminada.
Foto 21. Sala TSH. Vapor indeterminado. Vida Marítima, año 1.913.
Foto 22. Reina Victoria Eugenia. Comedor de lujo. Libro de Información para el Pasajero. Compañía Trasatlántica. Año 1.919.
Foto 23. Infanta Isabel de Borbón. Gran salón de música. Vida Marítima. Año 1.914.
Foto 24. Otra vista del salón de música. De la misma revista.
Foto 25. Gran salón de música. Vida Marítima. 1.914.
Foto 26. Infanta Isabel de Borbón. Vida Marítima. Año 1.914.
Foto 27. Reina Victoria Eugenia. Postal.
Foto 28. Reina Victoria Eugenia. Fumoir y café. Vida Marítima. Año 1.913.
Foto 29. Reina Victoria Eugenia. Comedor de lujo. Vida Marítima. Año 1.913.
Foto 30. El mismo buque. Vida Marítima, año 1.913.
Foto 31. Visita de S.A.R la Infanta Cristina al buque de su nombre. Puerto de Barcelona. Vida Maritima. Año 1.913.
Foto 32. Portada del primer numero del Boletín del Atlántico. Editado por el Sr. Agacino, e impreso a bordo. Vida Maritima. Año 1.913.
Foto 33. Primera pagina del Nº2 del Boletín del Atlántico. Mismo año y revista.
Foto 34. Vapor Argentina. Salón bar de 3ª clase. Del Libro de Información al Pasajero. Años 1.931-32.
Foto 35. Infanta Isabel de Borbón. Libro de Información al Pasajero. Año 1.919. Compañía Trasatlántica. Obsérvense los cerramientos de los puentes que implicaban aumento en los registros del buque.
Foto 36. Otra vista del hermoso salón de música. Vida Marítima. Año 1.914. Reina Victoria Eugenia.
Foto 37. Del mismo buque. Verandah café. Libro de Información al Pasajero. Compañía Trasatlántica Año 1.913-1.914.
Foto 38. Comedor del mismo buque. Mismo libro.
Foto 39. Galería y restaurante a la carta. Del mismo libro.
Foto 40. Salón de música. Mismo libro.
Foto 41. Fumoir. Del mismo libro.

Foto 42. Verandah café. Del mismo libro.

El día 26 de abril del 2.006, a las 1305, el buque de salvamento Miguel de Cervantes anunciaba con un triste pitido el hundimiento controlado del remolcador del ejercito Santa Teresa, segundo en llevar este nombre. El buque ahora es una base para que la naturaleza forme un arrecife artificial en latitud de 35º 54´ Norte y longitud de 5º 17,9 Oeste. Muy cerca de Ceuta.
Muchos años antes, en 1.916, el ejercito había recepcíonado un pequeño remolcador de casco de madera y maquina de vapor, que, construido por los reconocidos astilleros Barreras, era entregado al Estado español para su explotación por el Ejercito en soporte de sus destacamentos en el complicado litoral marroquí.
Alfalfa, munición, tropas, oficiales y mandos, ganado vivo, pertrechos, correo y víveres eran transportados por el pequeño remolcador, que aun en 1.935 figuraba en la Lista Oficial de Buques con las siguientes características: señal distintiva, EGPH; matricula de Ceuta; Armador, Ministerio de la Guerra; casco de madera; eslora entre perpendiculares, 27,42 metros; manga, 5,42; puntal, 2,87; calado máximo, 2,20; registro bruto, 99,88 toneladas; registro neto, 34,63; carga máxima, 30; desplazamiento en carga, 120,88; maquina alternativa; una caldera trabajando a 12,6 kilos de presión; 52,5 caballos nominales; 210 caballos indicados; capacidad de las carboneras, 18 toneladas; consumo diario, 5; consumo diario de agua de maquinas, 8 toneladas.
De la revista Vida Marítima, Año XV, Num. 532 de 10 de octubre de 1.916 transcribimos íntegramente un articulo aparecido en referencia a la bendición del citado buque: Vigo —Bendición del remolcador Santa Teresa.—Muy lucida resultó la ceremonia efectuada en estas aguas, de bendecir el remolcador Santa Teresa, construido en los Astilleros Barreras, de Vigo, para el servicio de transportes militares entre Ceuta, y Rincón del Medick.
Lleva el buque el nombre de Santa Teresa, por ser ésta la Patrona del Cuerpo de Intendencia y haber sido madrina, en el acto de la bendición, la Exma. Sra. Doña María Teresa del Pino de Milans del Bosch, esposa del Comandante general de Ceuta, á la que representó en dicho acto Doña María Teresa Bolibar, esposa del Ingeniero D. José Barreras Massó, socio déla casa constructora. Para la bendición del remolcador habían hecho los señores Barreras varias invitaciones, y respondiendo á éstas, concurrieron el General gobernador de la plaza, Sr. Prieto Valero; el Comandante de Marina, Sr. Conde de Villar de Fuentes, con su señora; varias distinguidas familias de esta ciudad; el Presidente de la Junta de Obras del Puerto, Sr. Gándara; el Mayor de Intendencia militar, Sr. González Anta; varios Jefes y Oficiales del Ejército y la Marina; los Directores de la Concordia y el Faro de Vigo, Sres. Fernández Lema y Lema y otras muchas personas.
Los constructores del buque, Sres. Barreras Massó, y sus respectivas familias, recibieron amablemente á los invitados, y á las cinco y cuarto arrancó el Santa Teresa del muelle de viajeros. Poco después de ponerse en marcha, se verificó la bendición del buque, estando á cargo esta ceremonia religiosa del Capellán del regimienio de Murcia, D. Saturnino 0tero.
Luego marchó el buque hacia la ensenada del Lazareto, y al regresar, los señores Barreras Massó obsequiaron espléndidamente á todos los invitados con champaña, refrescos, emparedados, medias noches, pasteles y cigarros.
Llevaba el Santa Teresa, en el tope, la insignia del General gobernador; en la verga, la matrícula de Ceuta y el gallardete con el nombre del buque, y en el asta de popa, el pabellón nacional, con las iniciales de la Intendencia Militar.
A las siete desembarcaban los invitados en el muelle de viajeros, haciendo elogios de las magníficas condiciones del buque y votos por la prosperidad de la industria constructora naval de Vigo.
Es el Santa Teresa el buque de vapor de mayores dimensiones y fuerza construido hasta ahora en los astilleros vigueses.
Mide 27,50 metros de eslora, 5,42 de manga y 2,87 de puntal, y desplaza 100 toneladas. Va provisto de un juego de máquinas de triple expansión, de 210 caballos indicados de fuerza. Ha dado en pruebas una velocidad de diez millas y su consumo resultó inferior á !00 kilogramos por hora.
Está forrado con planchas de cobre hasta la linea de flotación. Lleva un rancho á proa, capaz para seis tripulantes, y debajo del puente, un lujoso camarote de caoba para el oficial sobrecargo, retrete para oficiales y cocina. En las bodegas tiene capacidad para 30 metros cúbicos de carga.
Su puente tiene capacidad para 15 ó 20 personas, y puede conducir, en el servicio á que está destinado, hasta 200 soldados con el equipo de guerra correspondiente.
La cubierta es de construcción muy reforzada, para poder instalar ametralladoras á proa y á popa. A popa tiene una cámara de madera de teka para dos oficiales, con dos divanes-camas suplementarios.
Va provisto de una maquinilla á vapor para levantar el ancla y para servicio de carga. Tiene algibes de agua dulce para cinco toneladas y carboneras para 15 toneladas, que le permitirán un radio de acción de más de 1.200 millas. Sobre la cámara de máquinas lleva dos botes y está dispuesto para poder efectuar remolques. Va dotado también de servicio contra incendios, boyas y chalecos salvavidas.
Las pruebas efectuadas por la Comisión de Inspección y de Recepción, han sido muy satisfactorias. habiendo cumplido los constructores con exceso las condiciones que señala el contrato con el Estado, como lo demuestra el hecho de que, debiendo tener el Santa Teresa 70 toneladas de arqueo y 165 caballos indicados de fuerza, los constructores, previa autorización del ramo de Guerra, lo construyeron de 100 toneladas y 210 caballos, aumentando proporcionalmente todo lo demás sin recargo de precio, significando esto un perjuicio para la casa constructora y un beneficio, en cambio, para el Estado, que recibe un buque de condiciones muy superiores al que habían contratado.
Desafortunadamente no he podido averiguar la fecha en que fue dado de baja en el ejercito y los que fueron sus ultimos servicios. Queda esta aclaración sujeta a la colaboración de los estimados lectores.
Foto 1. El remolcador Santa Teresa en las pruebas de mar. De la revista Vida Maritima. Año 1.916.
Foto 2. La bendición del buque. De la misma revista.
Foto 3. Los invitados a bordo del Santa Teresa. De la misma revista.

La Ley de Comunicaciones Maritimas de 1.909; su posterior concurso de 24 de abril de 1.910 ; su adjudicación a la Trasatlantica el 1 de julio de 1.910, por un periodo de diez años y el hundimiento el 25 de febrero de 1.910 por incendio en aguas de Messina del buque Isla de Luzón, marcan la necesidad de la compra del buque Severn, por parte de la Compañía Trasatlantica, a la Royal Mail Steam Packet Company, de Middlesborough. El buque sera bautizado como Fernando Poo, segundo en lucir este nombre en la Compañía.
Construido en los astilleros de Sir Raylton Dixon & Company, Ltd., de Middlesborough, con el numero de grada 453, y botado el 6 de julio de 1.898, es entregado a sus armadores en octubre de 1.898.
Del Lloyd´s Register of Shipping de 1.904-5, obtenemos sus caracteristicas tecnicas mas destacadas: vapor de acero a helice; Well Deck; 3.760 toneladas de registro bruto; 3.000 under deck; 2.125 toneladas de registro neto; eslora entre perpendiculares, 350 pies; manga, 45.4 pies; puntal en bodega, 25,3 pies; castillo de proa de 46 pies de longitud; superestructura a popa de 214 pies; matricula de Middlesborough; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 28, 46 y 77 pulgadas; carrera de los cilindros, 48 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; 4 calderas; 12 hornos; superficie de parrilla, 195 pies cuadrados; superficie de calefacción, 7.742 pies cuadrados; potencia nominal, 542 nhp; maquina construida por T. Richardson & Sons, Limited.; puntal a la cubierta, 28 pies 1 pulgada; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1.
Excelente buque, como casi todos los construidos en aquellos fabulosos años en Inglaterra, que si bien en principio habia estado concebido para reforzar la cenicienta de todas las lineas de contrato, la de la Guinea española, las circunstancias de la desgracia del vapor Isla de Luzón, hacen que sea destinado definitivamente y durante toda su vida operativa a la linea de Filipinas.
El buque, como ya hemos dicho, era el segundo en la Compañía en llevar el nombre de Fernando Poo. En un articulo anterior ya vimos como el yate del propietario de la Compañía se convertiria en un improvisado, minusculo y valiosisimo vapor de servicio entre las posesiones españolas en el Golfo de Guinea.
El segundo Fernando Poo embarranca en el Mar de Jolo, el 3 de julio de 1.916 y se pierde definitivamente. El documento que acompaña este articulo, el unico que he visto de este buque, aunque de mala calidad es de gran importancia historica y como se ve por las marcas de neutralidad, esta tomado al final de su vida operativa.
Rogaria si algun lector dispone de alguna foto de mas calidad, tuviese la deferencia de compartirla para bien de la memoria historica.
Foto 1. El vapor Fernando Poo. Revista Vida Maritima. Año 1.917.